CARLSUNDSEPOKEN - FARTYGSEPOKEN

När man studerar Motala Verkstads ärorika historia så finner man namn på flera personer, vilka betytt osedvanligt mycket - även utanför Motala Verkstad. All gränsdragning är svår och det kan naturligtvis diskuteras vilka som är värda epitetet "betydelsefulla". Man kan dock avse­värt förenkla problemet genom att stympa grup­pen. Låt ^-oss välja ut de tre namnen von Platen, Fraser och Carlsund och ingen kan med fog förneka att de hör hemma i den grupp av män, som betytt mest för Verkstadens tillblivelse och utveckling.

von Platen och Fraser har behandlats tidigare. Men vem var Carlsund och vad uträttade han? Hans fullständiga namn var Otto Edvard Carlsund och han föddes år 1809 i Karlskrona, den svens­ka marinens huvudstation. Många av hans för­fäder hade tjänat Kungl. Flottan men själv valde han att efter läroverksstudier läsa juridik och fysik vid Lunds Universitet. Det var en säregen ämneskombination, inte minst med tanke på den bana den unge kandidaten senare skulle välja såsom sin. Efter juridiken följde helt inkonse­kvent verkstadspraktik och därefter  -  som kro­nan på verket  -  blev han år 1833 ångbåts­befälhavare på S/S Rosen, en liten motalaångare på linjen Stockholm - Norrköping. Hans titel blev nu kapten och den behöll han livet ut. Påföljande år dog hans bror Anton, som varit en synner­ligen lovande skeppsbyggare. I samband därmed övertog Otto sin brors arbete såsom fartygsritare och maskinkonstruktör. Resultatet blev ett fler­tal fartyg, där chefskonstruktören även tjänst­gjorde som befälhavare på de första resorna.

Efter fem års verksamhet ansåg sig Carlsund ej ha mera att lära i Sverige om skeppsbyggeri och sjöångmaskiner. Han for sålunda till det då ledande landet på teknikens område, England, för att studera vidare. Fyra år senare  -  han var då 34 år gammal - antog han erbjudandet att efterträda Fraser, vilken efter 21 år önskade dra sig tillbaka som föreståndare för Motala Verkstad.

UNIVERSALGENI

Carlsunds chefsperiod vid Motala Verkstad skulle komma att räcka i hela 27 år - ett troligen oslagbart rekord.

Den som tror att denne man endast satt och uppehöll en befattning tror fel. Carlsund var en ytterligt energisk arbetsmänniska, som ej enbart ledde bolagets verksamhet i stort. Man kan säga att han var verkställande direktör, försäljnings­chef, produktionschef och konstruktionschef - allt i en och samma person - en i sanning im­ponerande insats.

Det talas ofta om Carlsunds roll såsom ban­brytare inom det svenska ångbåtsbyggeriet. Man frågar sig vad det var som gjorde att han fick ett så hedrande omnämnande.

Skälen är många. Det började med att han fick patent på en direktverkande ångmaskin av så kompakt konstruktion att samtliga delar fick plats under vevaxeln. Cylinderdiametern var större än slaglängden. Tillverkningen av denna maskintyp tog Carlsund upp omedelbart efter sin ankomst till Motala Verkstad år 1843. Det var den maskin som gjorde att omvärlden fick upp ögonen för så­väl Carlsund som Motala Verkstad. Samma år kom den berömda s k vinkelmaskinen. I bilismens tidevarv kan man kalla den för en V-2-ångmotor, där cylindrarna bildar en vinkel varierande mellan 90° och 120°, på de flesta exemplaren 110°. Cylindrarna låg utmed skrovets sidor och ma­skinen var således anpassad till skrovformen. Vinsten låg i att man vid olastad båt fick en lägre tyngdpunkt och därmed bättre stabilitet mot rullning utan att behöva öka ballasten. Dess­utom erhöll båten större lastkapacitet genom att hela arrangemanget fick plats i ett utrymme som tidigare ej utnyttjats. Att gå in på alla de hydrodynamiska finesser, som Carlsund försåg senare maskinkonstruktioner med, faller utanför ramen för denna skildring. Låt oss stanna här och i stället ta en titt på hans utveckling av skrovformen.

Man byggde vid denna tid genuina träfartyg, d v s såväl bordläggning som spant var av trä. De kraftiga träspanten tog stort utrymme och minskade lastvolymen och därmed även redarens förtjänst. Carlsund ersatte nu de otympliga trä­spanten med betydligt smäckrare och samtidigt starkare järnspant. Man erhöll därmed ett s k kompositbygge. Det har ej gått att bekräfta, men troligen är han uppfinnare av denna än i dag använda byggmetod.

EN AV DE TRE STORA

Det har i svensk varvsverksamhet funnits många stora skeppsbyggare. Tre man står därvid i sär­klass: 1700-talet hade sin Fredric Henric af Chapman, 1800-talet hade Otto Edvard Carlsund och 1900-talets man var Hugo Hammar. Chap­mans ideer och speciellt hans paraboliska kon­struktionsmetod för segelförande fartyg är känd i vida kretsar.

Vari består då Carlsunds insats? Ja, hans eminenta maskinkonstruktioner har betytt myc­ket. Men utvecklingen på framdrivningsmaski­nernas område följer idag ej Carlsunds lin­jer. Namnet är i stället Rudolph Diesel. Vis­serligen förbättrades Diesels motor av bl a en sonson till Carlsunds bror Anton, men det var ju ej 0. E. Carlsunds förtjänst. Däremot står sig Carlsunds förädling och förenkling av Chap­mans metod än idag. Enkelt uttryckt anpassade Carlsund Chapmans konstruktionsmetod, vilken avsåg segelfartyg, till att gälla fartyg, som drevs av en kontinuerlig kraft d v s propellerdrivna fartyg. Det bör också nämnas att det var Carlsund som byggde det första propellerfartyget i Sverige. Det skedde vid Motala Verkstad år 1844.

VÄRLDSFÖRST  

Som ytterligare ett bevis på Verkstadens förmåga och Carlsunds kapacitet som tekniker må i detta sammanhang tillfogas ännu en sak: Motala Verk­stad var först i världen att tillverka en ångturbin, som verkligen kom till praktisk användning. 1870 drev den ett antal cirkelsågar i valsverket. Det var 14 år före engelsmannen Parsons anläggning (allmänt ansedd som den första) och 22 år innan de Lavals första turbin kom i drift.

Man bör också komma ihåg att propellern, som John Ericson uppfann i samarbete med den vid Verkstaden verksamme von Rosen, fulländades av Carlsund.